Tagliando del Camper: come Fare

Quando comincia il periodo di più intenso uso del camper, tra week-end, ponti e le vicine vacanze estive: un bel controllo generale e un tagliando completo ci aiuteranno per tenerlo in perfetta forma quando i chilometri diventano tanti

Guastarsi il bello di una gita o delle vacanze e restare fermi perché il nostro veicolo vuole fare i capricci è cosa assai seccante, anche se con il camper avremo il vantaggio di non dover cercare un albergo in caso di sosta forzata. Per evitare possibili inconvenienti e fastidiose soste fuori programma, è bene quindi effettuare un check-up meccanico completo del camper prima di affrontare il periodo dell’anno in cui il nostro mezzo probabilmente affronterà il maggior lavoro di tutto l'anno; spesso con temperature elevate che potranno mettere a più dura prova un po’ tutto, motore, cellula e il nostro umore!

Evidentemente, come buon senso insegna, i controlli saranno via via più importanti e approfonditi in funzione della durata delle trasferte e ovviamente delle località da raggiungere, così come la eventuale scorta di ricambi e materiali di consumo da portarsi appresso in caso di viaggi in terre lontane.

Il tagliando

Ormai è diventata una operazione che stabilisce un filo diretto tra il marchio e il veicolo per quanto l'elettronica della meccanica dialoga con la casa madre attraverso sensori, prese multipolari e negli ultimi anni anche tramite smartphone, web e computer. Anche per ragioni di garanzia, il tagliando non è più operazione da affidare al meccanico “sotto casa” (che con il camper spesso sarebbe anche difficile) ma serve a creare un dialogo con la casa, anche se, come sappiamo, da qualche anno è possibile affidarsi anche a centri specializzati (secondo quanto disposto dal regolamento CE 1440 del 2002 e ribadito da quello UE 461/2010), purchè utilizzino componentistica e ricambi di qualità pari all’originale, senza che questo fatto possa inficiare la validità della garanzia legale.

Prima o poi, tecnicamente è già fattibilissimo, al posto della classica chiave inglese che lampeggia sul cruscotto per ricordarci di passare in officina, qualche assistente virtuale sullo stile di Siri o Cortana (le voci dei più diffusi sistemi di intelligenza artificiale sui device elettronici, ndr), con voce suadente e magari un po' minacciosa, ci suggerirà dallo schermo del navigatore che è ora di cambiare l'olio o controllare i freni, magari mostrando una faccia avvilita se osiamo premere il click del "ricordamelo più tardi" di tanti programmi del computer! Mah, purtroppo, o per fortuna, dipende da come si osserva la cosa, le tante funzioni ormai comandate dall'elettronica difficilmente ci consentono ormai di fare da soli quello che tutto sommato era semplice e, peggio, la mancata esecuzione dei tagliandi, cui ormai non si sfugge dalle memorie in rete, può comportare la decadenza della garanzia. 

Il tagliando, nella sua declinazione classica, prevede il cambio del lubrificante e dei filtri a scadenze programmate e il reset dei sensori che altrimenti ci tormenteranno con luci, led o addirittura oscurando il cruscotto (visto su una moto), cosa che ci rende davvero complicato guidare. A più lunga scadenza ci saranno poi gli altri materiali usurabili da verificare (freni, frizioni, sospensioni, circuiti idraulici e di raffreddamento, ecc.). E’ però buona norma cambiare l'olio e i filtri principali (olio, gasolio e aria) comunque una volta all'anno, indipendentemente dai chilometri percorsi, dato che l’ossidazione dovuta all'ossigeno dell'aria, il pulviscolo presente nell’aria, le elevate temperature di esercizio estive concorrono comunque a ridurne le proprietà tecniche esponendo il motore ad usura precoce. Come tutti ben sappiamo, sono purtroppo operazioni non proprio economiche (specie con i motori di grande cubatura, come il 3.000 cc della Fiat o Iveco montati da tanti camper che portano circa 10 litri d’olio) ma da cui dipende molto la durata futura del motore, ovviamente sempre molto legata alle condizioni generali d'uso. Nel lungo periodo - o per usi molto gravosi, pensiamo ai furgoni per le consegne che condividono con i camper le meccaniche – si possono riscontrare differenze sostanziali (un motore che dura magari anche centomila chilometri in più, abbiamo notizie di furgoni che hanno superato in forma il mezzo milione di chilometri), ma nel breve periodo non sono quasi misurabili (se non con strumenti sofisticati) purchè ovviamente si usino materiali di consumo di buona qualità. Riuscire a capire la qualità di un olio senza disporre di un laboratorio con strumentazioni da centro ricerche è di fatto impossibile, basterà seguire pochi ma determinanti accortezze. Prima fra tutte, usare l’olio indicato dalla casa costruttrice o un suo equivalente, non tanto come marchio (la cui indicazione è spesso legata solo a politiche commerciali), quanto a livello di viscosità e classificazioni (sono sempre riportate sul libretto di uso e manutenzione), ossia API, SAE, ACEA o altre specifiche dei singoli marchi, ecc. indicate dopo la classica sigla alfanumerica tipo 10W-40 degli oli multigrado che indica i limiti della viscosità (dove W sta per winter, più sono bassi i due numeri più l’olio è fluido, viceversa, all’aumentare dei numeri aumenta la viscosità): un compito non sempre facilissimo per chi è a digiuno di queste cose, stante la complessità della materia. I lubrificanti moderni hanno raggiunto livelli di sofisticazione elevatissimi e talvolta sono realizzati addirittura su specifiche di una sola casa per un determinato motore, in particolare per quelli delle ultimissime generazioni Euro 5 ed Euro 6 con filtri antiparticolato, sistemi AD Blue, elettronica complessa e via dicendo. Un aiuto a capire qualcosa in più o a trovare l’olio adatto al proprio veicolo con le specifiche necessarie, si può trovare sul sito della casa tedesca Liqui Moly, colosso teutonico dei lubrificanti che ha anche un sito italiano della sua filiale nostrana, al link www.liqui-moly.com/it/assistenza/guida-aglioli.

Per dirla tutta, cosa che i camperisti più tecnici sanno bene per lunghi trascorsi con motori vari, non è che usando un olio diverso – pensiamo ad una necessità dovuta ad un’emergenza – nella viscosità (ad esempio un 10W-40 anziché un 5W-30 ad esempio) succeda qualcosa di irreparabile e men che meno immediatamente, specie con i motori più vecchi che si “bevevano” praticamente qualsiasi olio. E’ però giusto osservare le prescrizioni della casa per mantenere il motore in salute per il più lungo periodo possibile e spesso i lubrificanti sono anche indicati in funzione di altri parametri, come l’aumento della scorrevolezza per ridurre i consumi di carburante o in relazione al clima delle aree geografiche dove quel motore viene venduto, o ancora per funzioni di detergenza specifiche per dati motori, solo per citarne alcuni.

In estrema sintesi va detto che l'uso di un costosissimo olio extra synth turbo non è così necessario su un camper, il cui motore gira tranquillo ad andature turistiche e presumibilmente percorrerà la metà o meno dei chilometri di un'auto o di un furgone usati per lavoro in condizioni stressanti per la meccanica; sarà sufficiente un onesto lubrificante di marchio conosciuto a prezzo ragionevole con le corrette specifiche richieste per stare tranquilli. Attenzione invece alle offerte da supermercato dal prezzo davvero troppo basso: in Italia le imposte sui lubrificanti sono così alte che al di sotto di una certa cifra a malapena ci si pagano le tasse e quel lubrificante potrebbe nascondere olio rigenerato di modesta o scadente qualità (se non vere e proprie truffe con olio di dubbia provenienza, rare ma succedono), che alla lunga distanza potrebbe portarne ad una usura precoce del motore.

I filtri del motore

Oltre al lubrificante, il vero cuore del problema per l’usura di un propulsore sta nei filtri, delicati strumenti che trattengono le impurità e ci consentono di far “respirare”, “bere” e lubrificare il motore con aria, carburante e olio il più puliti possibile. La durata dei filtri, a differenza di quella del lubrificante che ha un certo deterioramento comunque al passare del tempo e al contatto con l’ossigeno dell’aria che ne provoca l’ossidazione (ma stiamo parlando di tempi lunghissimi ovviamente), è legata molto di più agli ambienti dove viaggiamo e ai fluidi che utilizziamo, carburante e olio, rispetto al tempo.

Il cambio di questi componenti può subire infatti intervalli temporali molto diversi: il camper con cui ci spingiamo per settimane lungo coste sabbiose, magari affrontando qualche sterrato leggero per raggiungere località da sogno, avrà necessità di cambiare il filtro dell’aria molto prima di quello che viaggia su pulite strade e autostrade ben tenute dell’Europa. Il filtro dell’aria è formato ormai universalmente – nei motori 4T - da carta piegata a fisarmonica, per formare una trappola di ampia superficie per il pulviscolo nell’atmosfera, trattenuta in una struttura con una o più guarnizioni di gomma che impediscono l’ingresso di aria nella scatola portafiltro se non dall’ingresso designato per progetto. Può avere forme molto diverse e ovviamente la sua dimensione è direttamente correlata alla cilindrata del propulsore che deve servire: la quantità d’aria che un motore aspira è maggiore nei motori di cubatura superiore e il filtro deve poter consentire un maggiore passaggio d’aria. Esistono poi tante altre forme e fatture di filtro e diverse stadiazioni, con pre-filtri, ma sono destinate a motori e veicoli che devo affrontare lavori diversi e più intensi, come i fuoristrada, le moto specialistiche o le macchine da lavoro.

Allo stesso modo dell’aria che respira il motore, anche la qualità del gasolio con cui ci riforniamo sarà determinante ai fini della durata del filtro del combustibile, che generalmente ha una durata molto lunga e spesso si cambia a tagliandi alterni; se però abbiamo “pescato” il distributore che ha raschiato il fondo dei serbatoi, pieno di morchia, o abbiamo viaggiato durante lunghe trasferte in territori extraeuropei dove gli standard di manutenzione delle pompe sono decisamente inferiori, il cambio del filtro del gasolio sarà da fare più frequentemente. E anche la nostra condotta di guida può influenzare questo parametro. Sui camper con qualche anno alle spalle e molti chilometri, quando il tempo ha fatto il suo lavoro dopo tantissimi rifornimenti, bisognerebbe cercare di evitare di camminare con la spia della riserva accesa: la morchia, più pesante, tende a sedimentarsi sul fondo del serbatoio e arrivare a consumare quel gasolio così in basso non è un toccasana per il filtro. Con i sofisticati iniettori dei moderni diesel, la qualità del gasolio che arriva alla pompa deve infatti essere cristallina, pensiamo anche alla polvere, alla ruggine che possono inquinare il gasolio o all’acqua che può favorire la crescita di funghi e muffe nel filtro fino ad intasarlo, evento meno raro di quanto si possa pensare. Il filtro al suo interno ospita una sezione di materiale in grado di filtrare il carburante, che può essere di spugna, di carta o di plastica. Di solito si trova installato tra gli iniettori e la pompa, in altri casi è possibile trovarlo installato tra la pompa e il serbatoio. Passando attraverso il filtro, il gasolio viene privato di queste impurità e può entrare in circolo nel motore senza causargli problemi, altrimenti il motore faticherebbe ad avviarsi e non sarebbe in grado di assicurare prestazioni e consumi ottimali. Inoltre, grazie al filtraggio del gasolio, gli iniettori e la pompa garantiranno una durata maggiore.

In merito al filtro dell’olio, seppur oggi come oggi con i motori moderni e la qualità dei materiali il problema è davvero marginale, c’è da dire che ha il gravoso compito di trattenere le microscopiche scorie metalliche che si creano con la normale usura del motore, specie delle parti soggette al più duro lavoro: pistoni, fasce elastiche, raschiaolio, cilindri, cuscinetti di banco e di biella. Ovviamente, questo problema si accentua con l’età e il chilometraggio del motore, mentre è minimo in un motore nuovo o a metà vita. Il filtro dell’olio, detto in gergo anche “cartuccia”, è formato da un barilotto in metallo avvitato direttamente sul blocco motore in posizione generalmente facilmente accessibile per la manutenzione, con all’interno un elemento filtrante che trattiene le impurità nel passaggio forzato dell’olio attraverso una entrata ed una uscita. Impurità responsabili dell’usura del motore e che, nei casi più gravi (ma molto gravi) possono provocare addirittura il grippaggio del motore. Un tempo erano diffusi anche i filtri “magnetici”, oggi praticamente scomparsi in favore dei più comodi filtri a cartuccia, che trattenevano le scorie metalliche attraverso magneti, avendo però il difetto di ridurre la loro efficacia con l’accumulo dei depositi e richiedevano quindi una manutenzione frequente.

Le gomme

Le gomme sono una delle parti dei mezzi meccanici che, come altre componenti in materiali simili (guarnizioni, tergicristallo ad esempio), si usurano anche con il solo scorrere del tempo, specie per veicoli come il camper, frequentemente esposti al diretto irraggiamento del sole, non solo in vacanza ma anche di più durante le lunghe soste al rimessaggio, che "secca" gli pneumatici creando pericolose screpolature. Possono essere allarmanti segnali di un possibile e pericolosissimo scoppio durante la marcia, per cui è praticamente obbligatoria una verifica dello stato di usura delle gomme prima di affrontare le trasferte primaverili, possibilmente anche nella parte interna non a vista, cosa un tempo non frequente ma che oggi succede facilmente visto il cambio stagionale delle gomme invernali.

Un altro controllo che dovrebbe essere tassativo è quello della pressione della gomma di scorta, quando c’è, spessissimo dimenticata nella sua sede fino a trovarla sgonfia nell'unico momento in cui servirebbe. Cambiare la ruota di un camper è una impresa non facile, considerando anche che probabilmente non capiterà in condizioni facili – la legge di Murphy insegna - per cui sarebbe il caso non diciamo di allenarsi ma almeno di verificare in un momento tranquillo che la gomma di scorta, oltre che alla giusta pressione, sia facilmente accessibile e comoda da tirare giù dalla sua sede. Spesso infatti, il problema più grande può essere quello di svincolare la ruota dalla sua posizione, sia perché poco accessibile (in molti casi è collocata sotto il telaio per la meccanica originale di base, senza tener conto della maggior lunghezza della cellula sopra), sia perché staffe e bulloni saranno incancreniti da anni di sporcizia e sale raccolti sulle strade.

Molti camper attualmente non prevedono la ruota di scorta e vengono forniti con il kit di riparazione: una soluzione utile che però può non essere sufficiente in vari casi, sia perché è facile che la gomma si distrugga percorrendo le poche decine di metri dal momento che ce ne accorgiamo, rendendo inservibile il kit, sia perché l'utilizzo di questi sistemi di riparazione, seppur teoricamente semplice, non è alla portata di chi non abbia un minimo di manualità e un certo vigore fisico. Se acquistiamo noi invece un kit sul mercato dell’after-market, verifichiamo che il compressore in dotazione sia capace a portare la gomma ad una pressione decente per arrivare al primo benzinaio: cosa non così scontata con kit di basso costo che utilizzano compressorini che si surriscaldano prima di portare a 4,5 atmosfere un pneumatico del genere con sopra una tonnellata di peso. La soluzione migliore, seppur comporti un inevitabile aumento del peso a bordo, è trovare, sul mercato dei ricambi usati, un bel cerchio con gomma della giusta misura da tenere nel gavone: qualche decina di euro spesi bene, che ci faranno stare molto più tranquilli se dovesse capitare di bucare. 

I ricambi

In vista delle gite primaverili o di viaggi estivi, portare qualche ricambio con sé può essere una buona idea. Non è necessario però, specie se le nostre destinazioni sono in Europa, traslocare un magazzino: con buona probabilità, in molte zone del nostro continente, i camper service e i ricambisti sono anche più forniti dei nostri. Poi, ha poco senso portare ricambi che non siamo poi capaci di montare, a meno che non stiamo affrontando un lungo viaggio-avventura verso mete lontane, ma spesso in quel caso l’organizzazione sarà ben diversa: in caso di necessità, comunque, un meccanico che ci aiuti lo troveremo praticamente sempre, il pezzo di ricambio forse no (anche se bisogna ricordare che le basi meccaniche dei camper sono spesso gli stessi furgoni che circolano in mezzo mondo, per cui la reperibilità non è esclusa). Quindi, come “kit base” per i nostri sereni viaggi di stagione, bastano un litro o due d'olio dello stesso tipo che usiamo, per un rabbocco strada facendo in un viaggio lungo; una manciata di fusibili, controllando i giusti amperaggi, è poi il classico salvagente che può cambiare l’umore di una mattina nata storta per sostituire quello bruciato. Poi, non dovrà mancare, lo dice anche la legge ma lo suggerisce il buon senso, una corretta scorta di lampadine (attenzione a sigle e codici, sembrano simili ma ce ne sono tantissimi tipi e ora ci sono anche quelle a led). n

Alessandro Cortellessa