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Pesi e patenti in EU e negli Stati Uniti | La posta dei camperisti

Tanti interessanti argomenti e relative domande ci vengono poste da un lettore informatissimo.

camper camperlife rivista camperistiIn merito alla recente acquisizione da parte del gruppo americano Thor della Hymer, da trentennale camperista  sempre incuriosito da grandezze e pesi dei camper americani rispetto ai veicoli prodotti nella nostra vecchia Europa, ho fatto una piccola indagine. Grazie ad un amico che lavora e vive negli USA mi sono fatto mandare un breve estratto della normativa americana che può variare leggermente da Stato a Stato. Di seguito ecco per sommi capi l’attuale legislazione USA: Classe A - veicoli oltre 26.000 pounds  (11 tonnellate) o 2 veicoli (uno che tira l’altro) al di sopra delle 4 tonnellate; Classe B - veicoli oltre le 11 tonnellate o 2 veicoli (uno che tira l’altro) non in eccesso di 4 tonnellate; Classe C - valida per macchine e per veicoli sopra le 11 tonnellate incluso materiale pericoloso o bus con un massimo di 15 persone; Classe D - (equiparabile alla italiana B che possiedo) valida per veicoli fino a 11 tonnellate; Classe H - patente per minorenni dai 14 ai 16 anni che possono guidare solo di giorno; Classe M - motociclette per persone di età superiore ai 16 anni. Colpisce che con la Classe D, assimilabile alla nostra B, si possono guidare fino a 11 tonnellate (11.000 kg). Interessante e intelligente la Classe H per minorenni che possono guidare solo di giorno. Ma ritornando sulla nostra patente B, ora mi rendo conto perché gli americani costruiscano camper più pesanti e robusti sui 7-8 metri: non hanno problemi di peso e patente. Lasciamo perdere le lunghezze XXL, che sulle nostre strade, campeggi e aree di sosta fanno fatica a circolare. C’è però una profonda contraddizione nella nostra legislazione: è possibile guidare un camper+rimorchio omologato per 5 persone con una semplice patente B1, arrivando a lunghezze di 12-13 metri, ma non è possibile condurre un camper di 7 metri a trazione posteriore senza rimorchio perché sfora i fatidici 35 quintali. Secondo me è  più pericoloso condurre un mezzo+rimorchio lungo a trazione anteriore, che un semplice mezzo a trazione posteriore. Non dimentichiamo che i camper sono nati con la trazione posteriore, dato che 2/3 del peso gravano sull’asse posteriore. La trazione posteriore è stata abbandonata solo per questioni di peso e soprattutto di prezzo, a scapito un po’ della sicurezza e della maneggevolezza. Sappiamo che il raggio di sterzata è più corto con la trazione posteriore e in salita e sulla neve ovviamente la presa delle ruote posteriori è migliore. In Europa spesso siamo prigionieri della burocrazia, dell’ipocrisia, con leggi che non semplificano ma complicano qualche volta la vita e non risolvono i problemi. Non nascondiamo il dato che con un camper da 7/7.40 metri a pieno carico con 5 persone+accessori, supera tranquillamente i 35 quintali. Non sarebbe il caso di sistemare una volta per tutte questa anomalia tollerata non da tutti i paesi UE portando la patente B a pesi di un valore non dico americano, ma almeno di 60 qli, considerando che i mezzi attuali hanno potenze di 130-180 HP e una gestione elettronica moderna? Anche per il trasporto commerciale, un camioncino Iveco Daily, patente B, che può portare 15/20 qli, fa sorridere. In attesa di un Vs. autorevole commento, porgo cordiali saluti 

Francesco Tirini

 

Caro Francesco, la sua stimolante lettera riaccende l’annoso problema del limite imposto dei 35 quintali dal nostro Codice della Strada per i veicoli guidabili con la patente B. Ma andiamo per ordine. Le diverse norme applicate negli Sati Uniti d’America in materia indubbiamente incuriosiscono, ma non sono la perfezione. Oltretutto, come giustamente lei segnala, ogni Stato rilascia un modello diverso di patente che si consegue a seconda dello Stato stesso a diversi anni di età. Ad esempio nel Wyoming il foglio rosa si prende addirittura a 12 anni e 9 mesi. Ma torniamo di qua dall’Atlantico. In merito al traino, ricordo a tutti i lettori che con la Patente rilasciata in Italia, valida in tutti gli Stati membri dell’UE, si guidano autoveicoli la cui massa massima autorizzata non supera i 3.500 kg, progettati e costruiti per il trasporto di non più di otto persone oltre al conducente. Ai veicoli di questa categoria può essere agganciato un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg, purché la massa massima autorizzata di tale combinazione non oltrepassi i 4.250 kg. Qualora tale combinazione superi 3.500 kg - ma non oltre i 7.000 kg - è necessario conseguire la Patente BE (la B1 che lei menziona è richiesta per la guida di quadricicli diversi da quelli leggeri) che comporta il superamento di un esame teorico e di una prova di guida realizzata utilizzando una motrice di categoria B e un rimorchio con massa limite di almeno 1.000 kg. Restando nell’ambito dei veicoli ricreazionali, con la  patente C1 si guidano gli autoveicoli diversi da quelli delle categorie D (autobus) e D1 (minibus), la cui massa autorizzata è superiore a 3.500 kg, ma non superiore a 7.500 kg, progettati e costruiti per il trasporto di non più di otto passeggeri oltre al conducente. Anche agli autoveicoli di questa categoria può essere agganciato un rimorchio, la cui massa autorizzata non sia superiore a 750 kg (se superiore occorre la CE). Concludendo, è sicuramente più rigorosa la nostra normativa  in merito a dimensioni e portata che non quella degli USA che permette ad un neo patentato di mettersi alla guida di un veicolo dal peso fino a 26.000 pounds (ad essere cavillosi sono 11.793 kg) superando dei quiz e una prova di guida utilizzando semplicemente la propria auto. In merito al problema se è meglio “spingere o tirare”, ovvero la scelta tra  trazione anteriore e posteriore, i pregi e i difetti di questi due sistemi che consentono di trasferire alle ruote la potenza erogata dal motore sono da sempre argomento di discussione anche tra i camperisti, con convinti sostenitori da ambedue le parti. Anche se non concordo pienamente le argomentazioni che lei sostiene, è un dato di fatto che i 2/3 del peso gravano sull’asse posteriore, e questo vale anche per tutti i veicoli commerciali sotto i 35 quintali. Pesi e costi, ma aggiungo anche le moderne tecniche costruttive, hanno fatto spostare l’ago della bilancia sulla trazione anteriore, oggi largamente adottata per i veicoli commerciali leggeri sotto i 4.250 kg anche da marchi storicamente sostenitori della trazione posteriore come Ford, Iveco e Mercedes, che in catalogo hanno ambedue le soluzioni. La trazione anteriore utilizzata per le trasformazioni in autocaravan, ha inoltre dalla sua che negli allestimenti consente di utilizzare con minori vincoli il pianale. Il gruppo motore, cambio, differenziale è infatti tutto racchiuso nel volume anteriore. La carrozzeria può essere portante, con pianale o telaio ribassato e ruote posteriori indipendenti, che assicurano una cubatura maggiore e un baricentro più basso rispetto a quella offerta dai veicoli con la trazione posteriore che hanno telaio e pianali più alti proprio per l’ingombro della trasmissione e del differenziale. La meccanica con trazione posteriore ha il vantaggio che sopporta meglio i percorsi più difficili,  ha uno spunto superiore in salita e assicura un’ottima presa sul terreno, anche in presenza di neve, specie se con ruote gemellate, mentre  in discesa in presenza di ghiaccio la trazione posteriore è meno governabile e occorre viaggiare con i piedi di piombo e in caso di sbandata controsterzare. Mentre i veicoli a trazione anteriore nonostante il peso della scocca che alleggerisce l’avantreno, nel caso di una “scivolata”, assicurano un maggior  controllo e una maggiore conducibilità. L’unica accortezza è tenere a portata di mano le catene. Tirando le somme e restando nell’abito di veicoli non oltre i 4.250 kg, ambedue hanno aspetti negativi e positivi e altrettanti sostenitori e detrattori. Infine il peso. Lei ottimisticamente auspica una patente B che permetta di condurre autocaravan fino a 6.000 kg. Ma ahimè, il tanto auspicato innalzamento della portata massima consentita per i possessori di patente B al momento non sussiste, neppure per portate solo leggermente maggiori ai canonici 3.500 kg, come 3.850 kg o 4.250 kg spesso proposti in opzione ai possessori di Patenti C e C1.  E questo nonostante il forte e prolungato impegno dei costruttori e delle associazioni di categoria. Chi vivrà vedrà.

 

 

Autore: 
Redazione CamperLife
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Data Aggiornamento: 
05-02-2019
Data Pubblicazione: 
05-02-2019