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Mi porto la moto | Speciale Portamoto

Il trasporto della moto con il camper prevede varie forme e soluzioni: visti i pesi in gioco, però, per tutte si richiedono attrezzature esterne robuste e affidabili o gavoni di dimensioni ampie e portata notevole.

camper camperlife rivista camperistiLe vacanze in camper hanno, tra i pochi lati sfavorevoli, il fatto che molto spesso è necessario parcheggiare lontano dai posti di interesse, specie nella nostra cara vecchia Europa dove a volte i centri abitati, ricchi di storia, sono stati costruiti certo non pensando alle esigenze di transito di moderni mezzi come gli autocaravan. E allora non resta che camminare, utilizzare i servizi pubblici o dotarsi di moto e/o bici per compiere più comodamente l’ultimo “miglio” che separa l’area di sosta dalla zona che vogliamo visitare. Molti dei camper più recenti dispongono di ampi e ben strutturati gavoni dove il trasporto di uno scooter di modeste dimensioni o di una piccola moto sono già possibili senza dovere ricorrere ad attrezzature esterne, magari corredandoli con una delle tante soluzioni sul mercato after-market quali guide e rampe per facilitare il carico e il trasporto in sicurezza delle due ruote. In ogni caso, oltre ai tanti camper non dotati di spazi posteriori interni di dimensioni sufficienti, sono in molti a voler comunque montare un portamoto esterno per non occupare il gavone, lasciandolo libero per tutti gli altri inevitabili bagagli e accessori che portiamo con noi durante le vacanze. Attenzione solo, ma questo è un argomento che approfondiremo nel paragrafo relativo alle norme, ai pesi, che possono schizzare verso l'alto se si trasporta una moto o uno scooter, per leggeri che siano. Anche il peso stesso del portamoto (una robusta struttura metallica) può far salire la portata, ed è facilissimo trovarsi oltre il carico massimo ammissibile. Con la nuova patente C semplificata, potrebbe essere una buona idea optare direttamente per un camper di portata superiore ai 35 quintali, magari con i garage di alcuni motorhome che arrivano a 450 kg di portata. Ma evidentemente questa è tutta un’altra storia e i costi in gioco diventano decisamente inavvicinabili per la quasi totalità degli utenti, oltre alla conosciuta difficoltà di rivendere poi un autocaravan guidabile solo da una minoranza di persone. Esistono vari generi di portamoto: in questo articolo in particolare esamineremo quelli solidali con il camper, essendo il mondo dei classici carrelli appendice molto vasto (sarà approfondito per questo in un articolo a parte).

Portamoto esterni
I portamoto più diffusi, tradizionali e conosciuti sono quelli che si attaccano esternamente ai longheroni del telaio, a vista, a scomparsa o addirittura con sollevamento elettrico. Hanno molti vantaggi: ampia scelta di modelli di tanti marchi, prezzi generalmente abbordabili, facilità di montaggio. Inoltre lasciano liberi i gavoni per altro materiale e sono spesso trasferibili da un camper all’altro cambiando solo gli attacchi, o spesso, se il modello ha la stessa base meccanica, neanche quelli (caso molto frequente). Come svantaggi troviamo lo spostamento di un peso considerevole a sbalzo oltre la coda, fatto non particolarmente indicato nella guida in salita con trazioni anteriori e in caso di scarso grip stradale, per la leva che si innesca sulle buche e che può causare un alleggerimento dello sterzo con conseguente minore precisione di guida. La lunghezza aumentata può infastidire nelle stradine secondarie o nelle manovre; inoltre la moto, specie viaggiando magari con la pioggia, prende la sporcizia sollevata dalle ruote dall’asfalto e bisognerà lavarla una volta giunti a destinazione: certo è possibile coprirla con appositi teli, cosa consigliata, ma comunque sarà difficile ripararla al 100% dagli schizzi che vengono dal basso. I portamoto sono generalmente costruiti con un traliccio in tubi e pedane in alluminio, materiale che vanta eccezionale tenuta nel tempo all'usura data dalle intemperie, al temibile sale sparso sulle strade d’inverno o alla salsedine marina, più alcune parti in acciaio inox per snodi, attacchi e punti di maggiore sollecitazione. Altrimenti, possono essere completamente in alluminio. Altre rifiniture, come chiusure, attacchi per bloccaggi, involucri per serrature ecc. sono in resina plastica, sempre appunto per la miglior resistenza all’azione usurante del tempo e del meteo. A differenza dei portabiciclette che esamineremo nell’articolo successivo, i portamoto sono sempre a un solo posto, sia per il maggior ingombro di moto o scooter, sia per i limiti di peso da rispettare. Alcuni possono trasportare sia un mezzo a motore che uno a pedali insieme. Sono spesso dotati o conformati in modo che sia possibile usare la targa originale senza dover prevedere quella ripetitrice, evitando un aggravio dei costi, e hanno rampa di accesso a scomparsa sotto la struttura della pedana. I diversi tipi in commercio possono essere smontabili, anche senza attrezzi, in modo da poterli rimuovere velocemente, specie durante il rimessaggio; a scomparsa, rientrando sotto al camper o a filo del paraurti posteriore in modo da mantenere la lunghezza originale del veicolo quando non sono in uso; a sollevamento, con motorino elettroidraulico, per il massimo del comfort nel caricare e sollevare la moto. Per i van, che hanno necessità di accesso posteriore, esistono poi portamoto che possono scorrere su uno degli assi (verticalmente, lateralmente, ribaltabili) in modo da consentire l’apertura delle porte in coda e sfruttarne la funzionalità completa (e anche a pieno carico come alcuni modelli che dispongono di un ruotino che consente di sostenere il peso dello scooter senza flettere durante la rotazione). Alcuni portamoto sono molto flessibili, nascono cioè già strutturati per assolvere a più funzioni, sia come portabiciclette applicando i relativi staffaggi in alto, sia come portatutto aggiungendo delle piastre sulle scanalature per le ruote per ottenere una superficie liscia da utilizzare come base per trasporto di oggetti.

 

 

Portamoto interni

L’altro genere molto diffuso di portamoto è quello dei modelli costruiti per essere alloggiati all’interno dei gavoni/garage, detti anche caricamoto. Si tratta generalmente di strutture costituite, per i modelli più semplici, da una guida metallica da appoggiare o imbullonare al pavimento e di una slitta che fa da rampa esterna per facilitare il carico delle due ruote; si possono poi corredare (o sono già presenti nei modelli più completi) di fermaruota per bloccare la ruota anteriore dello scooter o della moto e di motorini elettrici per aiutare a trascinare il carico sulla rampa senza sforzi. La moto andrà poi messa in sicurezza con le classiche cinghie a cricchetto, sfruttando come punto di ancoraggio gli occhielli che sono presenti nella maggior parte dei gavoni. Sono più economici dei portamoto esterni e anche più leggeri, perché sfruttano il gavone come base, riducendo così il peso del metallo che li costituisce e gravando meno sul carico utile e sulle sospensioni posteriori, vista anche la maggiore centralità delle masse, più vicine alle ruote posteriori e quindi con minor braccio di leva. Occupano poco spazio quando vuoti e non aggiungono lunghezza esternamente al camper. Di contro, una volta occupati da moto o scooter, ingombrano quasi tutto il gavone. C’è però da dire che, in caso di moto particolarmente piccole (come alcuni modelli espressamente previsti per autocaravan e imbarcazioni) e vista l'ampiezza dei garage moderni, di spazio ne rimane comunque molto per le esigenze della famiglia in vacanza. Altro piccolo svantaggio dei portamoto interni al gavone è quello di caricare un mezzo che utilizza benzina, con tutti i possibili odori sgradevoli, specie per chi dorme sul letto posteriore che è esattamente sopra: si fanno strada sempre più spesso interessanti scooterini elettrici che eliminano il problema alla radice. Tra le novità di questo segmento dei portamoto per gavone, all’ultimo salone di Parma un’azienda ha presentato un intelligente sistema che sfrutta anche una guida superiore (da attaccare in alto nel gavone) per tenere dritto lo scooter senza alcuno sforzo e che, quando non in uso, non occupa alcuno spazio e non necessita di guide da fissare sul pavimento, essendo utilizzata solo al momento. 

 

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Portamoto esterni con ruote

Sono l’ultima novità del settore, visti solo da pochissimi anni nelle fiere, e rappresentano per molti versi l’uovo di Colombo per azzerare i problemi di sforamento del peso massimo trasportabile. Una vera mannaia che ultimamente sta diventando un problema reale, non solo per i controlli delle forze dell’ordine sempre più frequenti e scrupolosi specie in Europa, ma anche per il limitato margine di carico di molti camper moderni, sempre più accessoriati e rifiniti e quindi pesanti, che spesso arrivano con fatica a quattro posti omologati. Con moto e portamoto si rischia di lasciare a casa un paio di persone! Si tratta in pratica di carrelli con ruote, con la/le moto caricata/e in senso trasversale come i portamoto classici, ma solidali al telaio anziché essere collegati con il classico gancio di traino. Una soluzione ingegnosa, omologata in tempi recenti, che “scarica” il peso della moto sulle ruote pivottanti e quindi non incide sulla portata utile del camper, azzerando anche gli effetti negativi del peso a sbalzo oltre l’asse posteriore; inoltre, essendo solidale con il telaio, non crea particolari problemi nelle manovre come i carrelli appendice, salvo la maggiore lunghezza complessiva, che però non è più di un portamoto tradizionale. Come svantaggi hanno attualmente il costo (intorno ai 3.000/3.500 euro), la scarsa diffusione e la relativa poca scelta sul mercato, oltre ad una grandezza non indifferente che, avendo comunque le ruote, allunga il camper limitando la possibilità di sosta a retromarcia come si è soliti fare sfruttando lo sbalzo posteriore, riuscendo a parcheggiare anche in stalli più corti del veicolo.

 

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Un po’ di norme

Come per molte delle cose che regolano la circolazione stradale, la legislazione è piuttosto confusa e può spesso riservare differenti interpretazioni quanto mai diverse, specie per tutto ciò che viene applicato in after-market. Parte fondamentale della normativa in vigore si rifà al disposto della Direttiva Cee 79/488 e alle successive interpretazioni da parte del Ministero dei Trasporti, sebbene una certa nebulosità sia la costante di tutta la materia, con casi riportati di Motorizzazioni provinciali che hanno interpretato diversamente la lettera di queste norme e circolari. Una buona parte dei dubbi vengono dalla differenza tra portamoto e portatutto, sostanzialmente oggetti simili ma che prevedono un iter differente per la carta di circolazione: da aggiornare nel primo caso (e con necessità del nulla-osta della casa costruttrice del camper se non fosse già previsto in sede di omologazione) e da non aggiornare nel secondo caso, trattandosi di unità tecniche portacarico (purchè si tratti di prodotti omologati, montati a regola d’arte e si viaggi con il documento di omologazione assieme al libretto). C’è da dire che sono molti i camper che riportano già la possibilità di installare il portamoto, perché già previsto in sede di omologazione del veicolo.

Come norma generale è sempre consigliabile acquistare portamoto (spesso appunto classificati come portatutto in sede di omologazione europea dal costruttore) presso rivenditori esperti e di marchi conosciuti, dato che la legislazione in materia è complessa e i costruttori, spesso a livello internazionale, hanno più dimestichezza con le complicate norme che regolano il settore. Tutti i portamoto di costruttori indipendenti sono oggi omologati a livello europeo e spesso sono costruiti anche per le case costruttrici di camper, che al momento dell’immatricolazione del camper prevedono il portamoto che viene riportato già nella carta di circolazione come possibile dotazione accessoria, con tanto di misure massime per lunghezza e sbalzo posteriore. Ciò accade perché il carico ammissibile di un portamoto per camper varia in base al carico massimo consentito sull‘assale posteriore e alla portata tecnicamente ammissibile del portatutto, secondo precisi e complessi calcoli che tengono conto di varie grandezze, variabili da camper a camper (pur se spesso simili in caso di telai e basi meccaniche simili): sbalzo posteriore, lunghezza, peso, ecc.

 

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Altra regola fondamentale è quella di non superare la massa possibile ammessa e qui, come ben sappiamo, diventa una pratica di difficile soluzione a meno di non acquistare un camper omologato per guida con patente C; infatti, se è già molto difficile stare nei pesi “normali” dei 35 quintali con un equipaggio standard, qualche accessorio e poco carico, l’aggiunta di un portamoto comporta circa 30/40 kg per la sola struttura più il carico di una moto/scooter che, anche se di piccole dimensioni o espressamente nata per camper, è di almeno 70/80 kg nella migliore delle ipotesi. Da tenere presente anche che il portamoto stesso non deve variare del + o – 5% la tara del veicolo a vuoto per essere omologabile. Discorso a parte merita la lunghezza dei carichi sporgenti che, come recita il codice della strada, non può superare i 3/10 della lunghezza del veicolo in senso longitudinale e i 30 cm sulla sagoma laterale (che però diventano zero in caso di oggetti difficilmente percepibili come sbarre e pali, ed è proprio il caso di un portamoto vuoto). Al carico sporgente longitudinalmente va applicato il classico pannello quadrangolare a strisce bianche e rosse diagonali a 45 gradi e, nel caso il carico sia largo quanto la sagoma del veicolo stesso, ne vanno applicati due agli estremi.

Ovviamente, il pannello deve rispondere a precisi criteri di omologazione. Tutta la materia è stata oggetto di una lunghissima battaglia burocratica a suon di carte bollate tra uno dei maggiori attori nel settore, la Goldshmitt Italia, e gli organi di competenza territoriale del Ministero dei Trasporti. La casa, importatrice dei prodotti tedeschi Goldschmitt ha richiesto più volte la corretta interpretazione della citata Direttiva Europea 79/488 che regola i carichi sporgenti e la relativa applicazione sui camper dei dispositivi comunemente chiamati “portamoto” senza l’obbligo di collaudo e registrazione sulla carta di circolazione. Il Ministero dei Trasporti ha finalmente chiarito una volta per tutte che l'interpretazione della norma era stata recepita già il 27 novembre 1998, ma per molti anni era stata male interpretata.

La prassi voleva che il portamoto potesse essere applicato solo se conforme a precisi parametri determinati dalle Circolari del 1999 e del 2003, che continuano ancora a regolare i portamoto previsti in fase di omologazione dal costruttore del veicolo, mentre la Direttiva Europea liberalizza solo i dispositivi portacarichi omologati come unità tecniche indipendenti le quali, nella stessa fase di omologazione, sono state previste di kit che le trasformano da portacarichi a portamoto. La rivoluzione dovuta alla tenacia della Goldschmitt ha fatto sì che tutto il settore ne beneficiasse e l’applicazione del portamoto è oggi più semplice. Anche Edicar, per citarne uno, ha immesso sul mercato un modello con omologazione europea che non necessita della trascrizione sul libretto. Altro discorso, che consigliamo comunque di verificare caso per caso, è l’estensione della copertura assicurativa in caso di portamoto applicato se sul libretto non fosse riportata la dicitura che può essere previsto sin dall’origine.

 

I principali produttori e distributori di portamoto

 

Autore: 
Alessandro Cortellessa
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Data Aggiornamento: 
10-05-2018
Data Pubblicazione: 
10-05-2018