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I cerchi in lega sportivi per il camper

I cerchi in lega sono gli accessori che più esaltano il design del veicolo. In occasione del cambio di pneumatici con le gomme estive, ormai prossimo, perché non pensare ad un upgrade tecnico ed estetico del nostro camper?

Diciamocelo subito, i cerchi in lega a noi driver piacciono tanto e, seppur il camper sia davvero agli antipodi della guida sportiva e la necessità tecnica di montarli decisamente marginale, sono uno degli accessori che vorremo opzionare sempre e comunque, fosse solo per un puro piacere estetico e per quanto ne guadagna il design del nostro amato veicolo. Per sgombrare subito i dubbi di chi pensa che i cerchi in lega servano solo a rendere più accattivate la linea del camper, diciamo già che i vantaggi tecnici ci sono, eccome, anche se, per le ovvie differenze di pesi e prestazioni rispetto ad un auto sportiva, sono decisamente più limitati o quasi impercettibili. L’età di molti camperisti ci riporta indietro nel tempo, quando i cerchi in lega erano appannaggio di poche costose supercar e anche sulle moto erano una rarità, le ruote a raggi erano la regola. Ora, la diffusione di questi accessori è diventata enorme e sono spesso presenti anche sulle auto utilitarie: i costi si sono abbassati e la crisi ha fatto il resto, inducendo molte case ad offrirli in omaggio o di serie come valore aggiunto che fa tanta differenza, poichè percepiti come accessorio di alto valore economico, tecnico e soprattutto estetico.

La tecnica di costruzione

I cerchi in lega sono costruiti generalmente con speciali leghe che vedono l’alluminio come componente principale; due sono quelle principalmente usate:

- g-AlSi7: lega di Alluminio e Silicio usata per la produzione di cerchi in lega di primo impianto e after-market. Si presta molto bene al trattamento termico che migliora le prestazione meccaniche e la rende attualmente la lega di fonderia migliore e più usata.

- g-AlSi10/11: lega di alluminio e silicio usata per i cerchi in lega after-market. Non è quasi più usata nel primo impianto perché non si presta al trattamento termico e senza questa fase la resistenza meccanica è minore rispetto a quella della lega g-AlSi7.

Raramente, i cerchi in lega possono essere realizzati anche in lega di Magnesio, però è un’opzione destinata per lo più a cerchi per auto e moto con destinazioni racing. Esistono poi altre tecnologie ed altri materiali che vengono usati, come il carbonio, ma sono destinati come ovvio a competizioni e prototipi, non certo al settore camper.

Due sono le tecnologie utilizzate per la fusione dell’alluminio: fusione per gravità, usata principalmente per le leghe g-AlSi10/11, in cui l’alluminio liquido a circa 700° entra nello stampo per caduta libera e lo riempie prendendo la forma della ruota; oppure fusione in bassa pressione, usata principalmente per le leghe g-AlSi7, in questo caso l’Alluminio liquido a circa 700° viene iniettato nello stampo con una pressione di circa 1.2/1.5 Bar. Il riempimento dello stampo viene assicurato quindi dalla pressione e non dalla sola gravità.

I migliori costruttori prevedono poi tutta una serie di verifiche tecniche che qua sarebbe troppo lungo e troppo tecnico elencare, come test di impatto, di resistenza meccanica ecc, che arrivano anche all’analisi ai raggi X per verificare difetti di costruzione o impurità di fusione, oltre che finiture estetiche di pregio e lucidature; in estrema sintesi, bisogna ricordare che sui cerchi in lega non è mai saggio risparmiare, anzi è meglio preferire sempre marchi affermati e corredati delle dovute omologazioni (peraltro oggi obbligatorie), una bolla di fusione che può far rompere un cerchio in velocità o con una sollecitazione dovuta ad un urto può avere ovvie e deleterie conseguenze.

Vantaggi e svantaggi

I vantaggi dei cerchi i lega rispetto a quelli più comuni in acciaio sono molti, ma esistono anche degli svantaggi. Ovviamente, come accennato, si tratta di situazioni in cui i vantaggi per il camper sono decisamente meno evidenti, quasi impercettibili, rispetto ad un’auto sportiva, dovuti a pesi e prestazioni completamente diversi e alla condotta di guida, certo non racing.

Uno dei vantaggi principali è quello della migliore dissipazione del calore per via dei maggiori spazi tra le razze che permettono ai freni di raffreddarsi meglio; altro importante punto a favore è il peso minore (circa il 15/20%) ma da valutare non solo sul conto della massa totale del camper, pochi chili in meno che comunque fanno comodo, quanto piuttosto sui carichi delle masse non sospese: ossia, tutti quelli che sono a monte delle sospensioni (ruote, mozzi, freni) e che migliorano il rendimento dinamico in accelerazione, frenata, curva, dato che minori massa ed inerzia aiutano molto, specie ovviamente sui veicoli agili e leggeri come le moto; sui camper è un effetto ovviamente molto limitato e poco evidente, visto anche il tipo di guida tranquilla e senza repentini cambi di direzione da tenersi. Inoltre, i cerchi i lega sono fusioni uniche lavorate con torni a controllo computerizzato, garantendo la minore eccentricità possibile e il conseguente miglior lavoro dello pneumatico nel tempo; la migliore qualità del materiale e della verniciatura permettono anche una minore porosità dovuta alla corrosione, in modo da minimizzare la perdita di pressione nel tempo. Poi, anche se molto difficile da quantificare, l’uso dei cerchi in lega può migliorare il consumo, poichè il minor peso aiuta il rotolamento e di conseguenza la spinta necessaria, ma qui stiamo parlando davvero di valori piccoli e marginali.

Ultimo, ma decisamente preponderante, è invece il vantaggio estetico, che spesso è anche la principale motivazione per l’acquisto after-market: l’occhio vuole la sua parte, come si dice, e i camperisti non sono certo immuni da quanto recita il famoso proverbio. Un bel treno di cerchi in lega esalta design e colpo d’occhio e soprattutto è possibile scegliere tra tante proposte commerciali diverse per design tra loro e dai comuni cerchi in acciaio, tutti uguali con il solito copriruota in plastica cui siamo abituati.

Tra gli svantaggi dei cerchi in lega, primo fra tutti è ovviamente il costo, non marginale, da 600/700 euro ad oltre mille circa per un set completo, e una maggiore delicatezza a graffi e abrasioni, come tutte le cose con superfici specchiate e lucide. Poi, una certa fragilità intrinseca proprio a causa della loro maggiore rigidità che tanti vantaggi può dare dinamicamente alla guida: prendendo una buca violentemente il cerchio in lega può irrimediabilmente lesionarsi (anche in maniera non visibile immediatamente) e deve esser sostituito con i relativi costi: difficilmente si piega come il classico cerchio in acciaio, che invece può essere sempre ripristinato facilmente con pochi sapienti colpi di mazzetta che anche in capo al mondo qualsiasi gommista può dare, consentendo di proseguire comunque il viaggio.

Le misure

A differenza delle auto, pur se in presenza di alcuni tipi di omologazione come vediamo nel paragrafo apposito, dove teoricamente è possibile oggigiorno modificare anche le misure dei cerchi, sui camper è norma di buon senso attenersi esclusivamente alle misure riportate sulla carta di circolazione e omologate per quel modello. Il camper è un veicolo familiare, in cui la parte ludica delle prestazioni, che tanto ci piace sulle auto mettendo cerchi più grandi, va lasciata fuori della porta della cellula. 

Sul canale del cerchio sono presenti tutte le indicazioni che determinano il tipo di accoppiamento e calettamento del pneumatico sulla ruota, caratteristiche tecniche determinate dall’ organizzazione europea E.T.R.T.O. a cui tutti i produttori di cerchi e gomme si riferiscono.

Ad esempio, 6.5 j x 15 e 6.5 j x 16 sono alcune delle sigle che sono stampigliate sui cerchi in lega dei camper. Vediamo come leggere queste misure:

- la cifra 6.5 sta per la larghezza del canale in pollici

- J per la tipologia del canale (ne esistono tante, da A a W a seconda del veicolo, J è la più usata per autovetture e camper) 

- 15 o 16 per il diametro nominale del calettamento del cerchio

Il diametro del cerchio, per convenzione misurato in pollici, determina le misure degli pneumatici che si possono abbinare. Entro il limite del diametro totale della ruota completa (cerchione + pneumatico), se si aumenta il diametro del cerchio si possono usare pneumatici con spalla minore, il che aumenta la rigidità dello pneumatico, migliora l'impronta a terra e riduce le torsioni dello pneumatico in curva, ma penalizza la risposta sulle buche avendo la gomma meno “spalla”; un chiaro esempio è visibile nella foto di apertura di questo servizio, con un semintegrale di design sportivo della Hymer – casa che frequentemente propone queste versioni speciali - che monta cerchi in lega da 17 o addirittura 18 pollici.

Talvolta è presente, al momento dell’acquisto, anche una misura espressa ad esempio come 5/130 (o 5x130 o 5-130), dove la prima cifra indica il numero dei fori/bulloni del cerchio per il montaggio sul mozzo, la seconda è il valore in millimetri del diametro di un cerchio virtuale che passi attraverso la mezzeria del bullone.

Esistono poi anche altre indicazioni, incomprensibili per i non addetti, che riguardano il profilo della sezione del cerchio e le relative “gobbe” inserite per aumentarne la rigidità (ad esempio H o H2, talvolta inserita alla fine della sigla alfanumerica del cerchio), oppure il valore del cosiddetto Offset, ossia la distanza della superficie di attacco dal piano centrale del cerchio, espressa in millimetri. La modifica di queste misure da quelle omologate può comportare sensibili variazioni (addirittura anche interferenze con gli organi meccanici nei passaruota) e non può essere assolutamente lasciata al caso o ai “sentito dire”, ma affidandosi a prodotti omologati per il nostro tipo di camper (inteso come base meccanica) e montati da un gommista esperto. In ogni caso, intervenire sui valori di Offset è difficile, va valutato caso per caso e soprattutto può essere potenzialmente pericoloso sia per la durata degli organi meccanici sia per la tenuta di strada, per cui è un’operazione che è meglio lasciare alle auto sportive, dove l’esigenza di montare cerchi e gomme più larghe necessita la variazione dei valori di offset.

Il carico che un cerchio può sopportare va generalmente dai 1050 ai 1450 kg per singola ruota, quindi tutti abbondantemente sopra al carico classico dei 35 quintali per autocaravan da patente B sommando le quattro ruote; esistono poi cerchi specifici per carichi maggiori per i camper da patente C.

Normative ed omologazioni

A partire dal primo ottobre 2015, in Italia possono essere vendute solo ruote omologate. L’omologazione richiesta sono quella europea UN/ECE n°124 o quella italiana secondo il D.M. n°20 (del 10 gennaio 2013, meglio conosciuto come NAD, in vigore dal 22 marzo 2013 e, dopo un periodo di deroga, diventato obbligatorio appunto dal 1 ottobre 2015). Le ruote omologate secondo la direttiva UN/ECE n°124 devono avere tassativamente le stesse dimensioni di quelle previste dai costruttori come primo impianto. Diversamente, le ruote omologate secondo la nuova normativa italiana (NAD) possono avere misure diverse dall’originale ed offrono l’ulteriore vantaggio di poter montare dimensioni di cerchi e pneumatici alternativi rispetto a quanto previsto sulla carta di circolazione, esigenza molto sentita nell’ambito delle auto sportive e fuoristrada. Il Decreto infatti permette l’installazione di “ruote speciali” con diametri diversi da quelli originari a condizione che la combinazione cerchio/misura scelta sia stata omologata, che riporti in maniera visibile a pneumatico installato il numero di omologazione NAD e rientri all’interno del cosiddetto “ambito di impiego” del sistema ruota omologato, ovvero che faccia parte della lista di modelli per cui la ruota è stata omologata. 

"L’ambito di impiego" è un documento che contiene tutte le informazioni dettagliate circa il veicolo e le varie motorizzazioni previste, le misure dello pneumatico, gli elementi di fissaggio e tutte quelle condizioni e note necessarie per istallare correttamente la ruota omologata a cui si riferisce e che è reso disponibile dal costruttore del sistema ruota omologato. 

Come accennato, le ruote omologate NAD possono essere installate anche se la misura di pneumatico omologata non è presente sul libretto, in ogni caso il proprietario del veicolo deve avere il Certificato di Conformità (COC) + l’allegato E (Allegato di corretta installazione) redatto dal gommista su carta intestata.

Se la misura prevista nel COC è presente sul libretto, la carta di circolazione non deve essere aggiornata. Viceversa, se la misura prevista nel COC non è presente sul libretto, c’è l’obbligo di aggiornare la carta di circolazione facendo il collaudo presso la Motorizzazione della provincia dove ha sede l’officina dell’installatore.

Ricordiamo poi, norma molto importante, che il Decreto Ruote si applica esclusivamente agli autoveicoli per trasporto persone omologati M1 (auto, Suv e 4×4, camper fino a 35 quintali), non possono avvalersi del Decreto gli autocarri omologati N1, pertanto gli autocaravan da patente C sono esclusi da questa possibilità offerta dall’omologazione NAD, pur ovviamente potendo montare bellissimi cerchi in lega come da misura sul libretto. 

L’importanza dei bulloni

Viti e dadi di fissaggio usurati possono compromettere la sicurezza di guida e provocare incidenti: infatti, l’usura di questi componenti è spesso sottovalutata o dimenticata del tutto, eppure viti o dadi usurati possono causare non solo l’allentamento rispetto al mozzo con conseguente instabilità nella guida, ma portare anche alla perdita della ruota stessa, le cui gravi conseguenze sono immaginabili. Una statistica del Ministero dei Trasporti evidenzia che, seppure con una percentuale molto piccola, esistono decine di incidenti annui dovuti al distacco delle ruote; purtroppo, per ovvie ragioni, non si riesce a quantificare il numero di incedenti dovuti al semplice allentamento dei dadi che provoca instabilità e sbandate, molti di più.

Questi i principali problemi dovuti al fissaggio del cerchio sul mozzo:

- serraggio con forza inferiore a quanto prescritto: con la vite che si allenta e in esercizio viene tranciata dal sistema mozzo-cerchio

- serraggio con forza superiore a quanto prescritto: con la vite che in esercizio può arrivare ad allungamento e rottura per allungamento

- vite corrosa: avendo un coefficiente di attrito completamente diverso da quello originario se montata non garantisce la forza di serraggio richiesta

- vite con filettatura usurata: un decadimento naturale dell’elemento di fissaggio per usura è normale dopo un certo numero di montaggi, le case automobilistiche testano infatti il decadimento della forza di serraggio in relazione al numero di montaggi e rimontaggi

- la vite non deve mai essere lubrificata in sede di montaggio: c’è il rischio che venga fissata con una forza superiore a quanto prescritto

- vite o dado con caratteristiche meccaniche (durezza, qualità dell'acciaio) inferiori a quanto prescritto.

È quindi consigliabile sostituire i bulloni di fissaggio delle ruote dopo al massimo 10 anni, specie se montaggi e smontaggi sono stati frequenti (cambio gomme stagionale) o si è viaggiato frequentemente su strade invernali con il sale.

Autore: 
Alessandro Cortellessa
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Data Aggiornamento: 
30-05-2019
Data Pubblicazione: 
22-05-2019