Motorhome, i particolari che fanno la differenza 1^ parte
Iniziamo dalle nozioni di base e chiariamo le definizioni.
Il motorhome, (altrimenti detto integrale, A-Class, integral, integriert) viene così definito poiché disegnato e carrozzato sulla base di un autotelaio scudato, cioè privo della cabina di guida. Quest’ultima viene disegnata e poi composta insieme alla cellula abitativa. Se ne ottiene così un tutt'uno che imprime al mezzo una forte similitudine con il pullman, da cui in parte discende come una sorta di costola dal quale si è poi evoluto il segmento abitativo specifico.
In Europa viene impropriamente attribuito il titolo di primo produttore di motorhome ad Arca con il Superjolly del 1968 (foto a sinistra). In realtà questa nomenclatura non è corretta poiché quel modello era più una sorta di precursore degli attuali profilati. Diciamo quindi che il primo vero motorhome è da attribuirsi ad Erwin Hymer che negli anni settanta esordì con il mod.581 (foto al centro). Per l’Italia dovremmo dare lo scettro di primo arrivato ad Elnagh con il modello della serie Magnum (foto a destra), un mezzo molto apprezzato sin dalla comparsa sul mercato.
Arca Superjolly del 1968
Hymer 581
Elnagh serie Magnum
Negli anni il motorhome subisce - come del resto le altre tipologie di autocaravan - una serie di evoluzioni. C'è da dire che in taluni casi invece si è assistito anche ad involuzioni, dovute alla penuria di valide idee progettuali o all'impiego di materiali non sempre idonei. Uno dei principali nodi da sciogliere era infatti quello di creare una struttura in grado di assolvere ad una funzione molto importante e delicata: sostenere la cabina.
La cabina, quindi, è il nostro primo approccio alla disamina strutturale del Motorhome.
Abbiamo a disposizione un motorhome della Niesmann+Bischoff GmbH serie Arto (produzione 2007-2008) che utilizzeremo per il nostro approfondimento.
Il brand Niesmann+Bischoff merita un minimo di presentazione. L'azienda è tedesca ed è stata fondata nel 1955 da Elfriede e Hugo Niesmann), oggi è la punta di diamante del Gruppo Hymer, al quale è riconosciuta l'eccellenza proprio grazie alla produzione di questi veicoli integrali in forma di scelta produttiva esclusiva. Questo costruttore annovera diverse peculiarità specifiche: la più importante è sicuramente quella di usare due "marce" diverse per lo sviluppo dei propri prodotti. Una prima, veloce, riguardo al settore che cura l’aspetto dell'adeguamento tecnologico e una seconda, decisamente più lenta, per la branca che si occupa della composizione della parte abitativa. Un modus operandi che permette di ottenere maggiori certezze sulla sostanza della parte più delicata di questo veicolo.
Inoltre l'azienda non risparmia sui collaudi, infatti si può affermare che questo sia uno dei punti di forza di Ni+Bi. Vengono eseguiti dei controlli sulla coibentazione in una camera termica che - non a caso - si trova in Svezia. Il controllo per le infiltrazioni alla fine della produzione viene eseguito in galleria, dove l'assemblato viene sottoposto alla prova con acqua piovana contenuta in silos e spruzzata da ugelli che emulano la pioggia naturale.
Ragionevolemente possiamo affermare che oggi è un punto di riferimento qualora si cerchi un metro comparativo.
Iniziamo quindi la nostra disamina dalla parte anteriore - o muso - e dal suo interno, valutando tutti quegli aspetti che risulteranno poi più determinanti per poter effettuare una corretta comparazione.
I musi dei motorhome sono più o meno pronunciati, arrotondati, inclinati e varie sono le ragioni di queste scelte da parte dei costruttori. L’utente invece deve aver ben chiaro in mente che all’interno del muso è alloggiata la parte meccanica e che il progettista spesso considera questo elemento quasi “superfluo" o quantomeno di secondaria importanza. In forza di questa considerazione, sovente, qualche dettaglio sfugge all'attenzione e la scoperta di amare sorprese restano a totale carico dell’utente finale.
Da parte nostra abbiamo una certezza: il muso deve essere sufficientemente largo, dotato di un cofano ben centrato, ampio per consentire l'agevole accesso a chi dovrà intervenire sulla meccanica. I montanti laterali, infine, debbono consentire la massima apertura dell'elemento mobile. In sintesi, ogni intervento deve esser possibile senza dover smontare il cofano per poter operare.
Vi garantiamo che questa non è una illazione poichè in taluni casi - ormai rari, per fortuna - smontare il cofano è un'operazione indispensabile anche se si vuole effettuare la semplice manutenzione meccanica di routine. Un esempio fra tutti: i rabbocchi dei livelli.
Nel tempo i musi hanno ovviamente subito una evoluzione considerevole.
Mettiamoli a confronto partendo dai vecchi Hymer degli anni 70 ( fa sinistra) e dagli Elnagh serie Magnum (a destra).
A seguire i Laika Laserhome di alcuni anni dopo (a sinistra) e poi ancora i Laika, serie Ecovip sul finire degli anni novanta (al centro) e gli Hymer dello stesso periodo (a destra).
Si nota l'evoluzione della linea verso l'aerodinamicità, considerando che i progettisti dovevano anche adeguarsi alle varie motorizzazioni che si sono evolute e sono state via via adottate.
Oggi i costruttori utilizzano mascherine molto più ampie che meglio si adattano agli scopi di cui parlavamo sopra, anche se le forme variano notevolmente.
Laika, ad esempio, con gli attuali Rexosline (foto a sinistra) ha dottato una forma più classica rispetto agli Arto di Ni+Bi (foto al centro) ma anche a quella sviluppata da Burstner (foto a destra).
Le mascherine dei motorhome prodotti negli ultimi tempi sono quindi tutte provviste di ampie feritoie utili a permettere l'adeguato ricircolo di aria, necessario per permettere al radiatore e agli altri componenti di dissipare il calore.
Fessure ampie, quindi, che per esser sostenute necessitano dell'adozione di rinforzi interni -staffe o basette (foto qui a destra) - per irrigidirne la struttura evitando che l'attraversamento dell’aria inneschi vibrazioni, come fossero corde di uno strumento musicale.
Ovviamente le vibrazioni si avvertono solo oltre determinate velocità raggiungibili in autostrada, ma credeteci non sono improbabili.
Il cofano motore è anch’esso una parte importante.
Possiamo affermare che è ormai definitivamente archiviato il concetto che a maggior peso corrisponde maggiore solidità: negli ultimi anni l'adozione dei materiali compositi è stata determinante, tanto che per alcuni attuali costruttori può essere un vanto di vera innovazione.
Resta però il fatto che il cofano dei motorhome è un manufatto totalmente realizzato artigianalmente e deve deve essere saldamente ancorato al mezzo stesso.
All'ancoraggio devono provvedere leve singole o doppie, che scattino bene e senza esitazione dato che un cofano non ben agganciato può essere fonte di ulteriori rumori.
Non lo consideriamo sotto l'aspetto del pericolo dato che, rispetto ad un'auto, il peso e soprattutto la posizione non permetterebbero ai flussi di aria di sollevarlo sino ad ostruire e/o danneggiare il vetro panoramico.
Il cofano motore, per essere considerato adeguato, deve avere una giusta lunghezza di bocca e ampiezza tali da permettere di raggiungere agevolmente i componenti essenziali del motore. Per taluni altri si dovrà ovviamente far ricorso al ponte sollevatore e raggiungerli dal basso. (foto sopra e a sinistra)
Le misure minime dovrebbero essere ricomprese tra un minimo di 70cm di profondità ed almeno un metro in larghezza (sopratutto quando il muso è poco inclinato rispetto al terreno).
L’angolo di apertura del cofano motore dovrebbe essere di almeno 90° rispetto al terreno o allo stesso mezzo e sollevarsi dal punto di aggancio per almeno 80 cm. (foto a sinistra e a destra)
A garanzia della sicurezza durante le operazioni di manutenzione deve essere ben assicurato in apertura da una staffa adeguata.
Una delle caratteristiche fondamentali del cofano è ovviamente l'insonorizzazione. Viene ottenuta con l'adozione di materiale specifico posizionato sulla superficie interna (foto sotto) e anche sui due fianchi. Va da se che l'ulteriore funzione è anche quella di migliorarne l'isolamento fattore termico, sia diretto che indiretto.
Parlando della parte anteriore non possiamo che doverosamente soffermarci sull’aspetto altezza di questi veicoli - intesa quale distanza della carrozzeria dal suolo.
Consideriamo per ora la distanza tra il suolo e il paraurti anteriore.
Lo sviluppo e l'immissione sul mercato di telai speciali hanno variato di molto un valore che in passato non creava mai problemi nelle normali attività stradali di un mezzo. Un esempio? i parcheggi e il superamento degli avvallamenti.
L’altezza ridotta di alcuni chassis adottati dai costruttori in questi ultimi tempi causano frequentemente inconvenienti che meritano attenzione.
Riteniamo evidente che un’altezza inferiore ai 20 cm (foto qui sopra) - a prescindere dalla tipologia di telaio adottato - sia una misura eccessivamente ridotta; è una misura che potrebbe creare seri problemi e qualche preoccupazione qualora dovesse esser necessario superare rampe, marciapiedi ed eventuali oggetti che potrebbero venire a trovarsi sulla nostra traiettoria.
Aspetti e problemi da non sottovalutare, soprattutto in considerazione del fatto che la sostituzione del paraurti di un motorhome ha dei costi certamente rilevanti.
Questi in sintesi alcuni parametri di riferimento della parte anteriore (muso) da tener presenti nella scelta di questi mezzi particolari.
Stiamo preparando per voi l'analisi, sempre per quanto riguarda l'anteriore di un motorhome, delle parti inerenti i vetri anteriori, la porta cabina e le raccordatura.
Continuate a seguirci, ve la proporremo prossimamente.
Mi permetto di aggiungere, a quanto esaurientemente ed efficaciemente esposto,che in merito alle masse radianti, diventeranno sempre più imponenti e bisognose di aria con l'adeguamento delle motorizzazioni ai successivi step EURO 5 E 6.
Quindi lo studio dei flussi interni al vano motore riscuote una sua fondamentale importanza: spesso vengono eliminati convogliatori,ripari ed altre paratie, con risultati di aumento di temperatura nella marcia a velocità limitata e/o incolonnati anche se in movimento.
E importante che tali dispositivi non vengano rimossi per esigenze di "mascherina" e/ò profilatura del cofano, cosi come lo è anche la presa di aria abitacolo con relativa filtrazione, la cui posizione,e spesso casuale e non studiata (prese aria climatizzazione a livello stradale o nel vano motore lato collettori di scarico in una delle aree più calde del vano)
Non è una critica a qualche marchio in particolare, ma una considerazione vedendo le ultime realizzazioni, specie dei MH con cabina ricostruita, presenti sul mercato: auspico maggiore studio tecnico dei veicoli, magari a scapito di qualche suppellettile.
Parere personale
Dodo
Quanto sopra esposto è un elemento tecnico importante. Il problema di fondo nella costruzione del veicolo integrale è appunto la fase di collaudo, quando questa sia presente, purtroppo nella stragrande maggioranza dei casi non è così. Non vi è tuttora, una Legge che obblighi i produttori nel rendere commerciale un prodotto se non prima che abbia superato/passato alcune fasi di prova assolutamente necessarie per scongiurare nel tempo, sorprese non poi così eccezionali che ne confermino la regola. Quindi, anche quì è la cultura in generale che dovrebbe cambiare, ma questo cambiamento sarebbe più rapido da attuare per l'utente che si trova a scegliere e che, in caso di scelta dettata da fattori molto lontani da aspetti puramente tecnici, guarda al solo benessere dell'eccitazione smossa da una pianta più "congeniale" rispetto ad un'altra, Maculani.
io credo che questo genere di approfondimenti arricchiscano il bagaglio culturale di tutti. di chi deve comprarlo e di chi semplicemente legge.
mi piace questa rubrica. e mi piace anche il fatto che siete come noi. non siete giornalisti professionisti
La professionalità su elementi tecnici, come lo sono i v.r., nasce in primis da quante pigatte ci hai lasciato, sbattendoci la testa, litigando, affrontando in primis i vari problemi che di volta in volta ti si presentavano dinnanzi. Scrivere e basta su semplici sensazioni d'impatto, talvolta anche per furbate commerciali è ben altra forma dell'essere professori per qualcuno o a qualcuno, Maculani.
Effettivamente sarebbe interessante sapere,almeno in linea di principio e senza scendere in dettagli tecnici di difficile comprensione, a quali norme e prove si debbano/dovrebbero o almeno sarebbe auspicabile, venissero sottoposti per essere omologati tutti quei veicoli che hanno una cabina di guida "ricostruita" legando materiali diversi (chassis metallico scudato e guscio in VTR): pochissi gruppi attualmente hanno la potenza ecocnomica di eseguire test dinamici in laboratorio certificato.
Spesso tutto si traduce in una presentazione di una montagna di documenti che certificano i singoli componenti che singolarmente rispndono alle vigenti norme...........ma il veicolo è fatto di tanti pezzi assemblati più o meno bene, con standard qualitativi e di ripetibilità più o meno elevati, non è detto che l'insieme risulti la somma di tutte le "bontà" presenti a bordo.
Questa lacuna normativa dovrebbe essere velocemente colmata: un veicolo è tale come insieme marciante e funzionale di tutte le sue componenti assemblate: ciascuna porta con sè la sua certificazione di conformità progettuale e normativa ma poi il tutto andrebbe testato staticamente dinamicamente e se supera i parametri minimi fissati omologato a circolare e quindi vendibile.
Purtroppo ad oggi non è proprio cosi: se volete un esempio provate a chiedere di esegure una modifica sulla motrice cambiando una misura di pneumatici con un'altra presente in gamma : nei commerciali puri è fattibile, nei VR assisterete ad un assurdo palleggio tra il costruttore della meccanica ed il costruttore della cellula che alla fine non produrrà nulla.
Anche qui pochi grandi gruppi hanno avuto la lungimiranza di offrire al cliente la possibilità di scegliere oltre alla potenza della meccanica ache parametri più importanti come la gommatura e la dimensione dei cerchi, nonchè la portata max del telaio fatto salvo poi evidentemente porre limitazioni al carico utile.......ma mi fermo qui altrimenti se entramo anche nel discorsi pesi/tecnologia dei materiali non se ne esce più.
Parere personale
Dodo
Molto interessante l'ottimo articolo del buon Maculani, ma altrettanto degni di nota i sopravvenuti commenti di approfondimento: bene continuate così, è un vero piacere leggervi.
